伊春空難之外：高燒后支線航空亟待規(guī)范

　　一個開通不到一年的地方機場，一條開通不到半個月的支線航線，終結(jié)了中國民航安全飛行2102天的記錄。2009年8月27日正式通航的伊春機場，卻以這樣的方式紀念開通一周年。

　　伊春空難中的失事航班于今年8月10日開通，第七次由哈爾濱飛伊春，卻發(fā)生空難，并造成42人罹難。中國證券報記者了解，此航班原本計劃到9月底結(jié)束。目前，失事原因仍在調(diào)查中，然而此次空難之外，關(guān)于大量建設地方機場的必要性和國內(nèi)支線航班運營中問題則引發(fā)各界的疑問。

　　地方機場擴張大躍進？

　　黑龍江省目前擁有包括哈爾濱、齊齊哈爾、牡丹江、佳木斯、黑河、漠河、伊春、大慶、雞西共9個機場。

　　伊春機場于2009年8月27日正式通航，伊春飛哈爾濱的時間為40分鐘。有人質(zhì)疑，伊春到哈爾濱的公路距離僅327公里，是否有必要投資2.6億元修建機場？目前每天只有一個航班，平均每天進出港旅客不足200人，一年僅7萬人次。而正在修建伊春至哈爾濱的高速，將進一步削弱支線的競爭力。

　　不僅僅是伊春，國內(nèi)支線航線上的航班頻率普遍過低，部分機場都處于閑置狀態(tài)。

　　根據(jù)中國民用航空局2007年運輸統(tǒng)計，當年1012條國內(nèi)航線中，每日班次多于兩班的僅有28%，每日不足兩班的航線占全部航線的72%。在56%的國內(nèi)定期航線上，甚至不能保證每天有一班航班運營。

　　一位民航界人士分析，如果以投資2億元建成一個機場計算，則新機場只有實現(xiàn)每年平均旅客吞吐量達到50萬人次才能盈虧平衡。以這樣的方法計算，內(nèi)地現(xiàn)時至少有60%以上的機場處于虧損狀態(tài)之中。在這種地方大躍進式的機場建設問題上，造成的損失將難以估量。

　　但在“擁有一座機場是地區(qū)經(jīng)濟發(fā)達的象征”的觀念下，各地紛紛新建機場，自去年以來，短短一年間，河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、首都航空等多家地方航空公司相繼成立。

　　此次空難的發(fā)生，在多大程度上與支線航空市場的快速擴張相關(guān)？目前不得而知。

　　支線航班折翼？

　　由于航空公司對支線航空興趣不高，導致支線機場運營不佳，但地方政府對于發(fā)展支線航空熱情高漲，地方投資沖動不減。

　　為此，黑龍江學習內(nèi)蒙古引進“模擬航空公司”模式，即省、市政府和黑龍江省機場集團共同出資，成立模擬航空公司，以包機運營的模式開通哈爾濱至省內(nèi)城市的支線航線，于是規(guī)模小的河南航空公司被引進黑龍江，開辟大的航空公司不愿意飛行的航線。

　　“模擬航空公司”并不注冊航空公司，不購買飛機，不按照真正的企業(yè)法人治理結(jié)構(gòu)來運作，只依靠長期租賃航空公司的飛機執(zhí)行各支線機場之間的航線。其運營前提是由地方機場集團付給航空公司基本租金，確保航空公司可以保本，然后待贏利后按比例分成。

　　這種模式的運作極大地降低了航空公司經(jīng)營支線的風險，調(diào)動了航空公司的積極性。但對于飛行安全是否有影響，尚無定論。

　　但這一模式并沒有給河南航空經(jīng)營狀況帶來明顯改善，在今年航空市場持續(xù)火爆的背景下，河南航空1-7月份仍虧損1000多萬元。

　　航空公司人士稱，到基地之外異地開設新基地值得警惕，新基地只派飛機和飛行員，缺乏運控、機務等保障服務，安全度就大打折扣。2004年東航包頭空難，也是支線航班，云南分公司(基地在昆明)的機組到包頭過夜，次日從包頭起飛，因為飛機機身結(jié)霜，起飛時升力不夠而墜毀。此次基地在鄭州的河南航空公司，到黑龍江飛省內(nèi)的航班，具體情況還有待調(diào)查。

　　“伊春空難事故的原因還沒調(diào)查清楚，但可以肯定的是，中國支線航空發(fā)展到現(xiàn)在，是需要進行規(guī)范的時候了！”一位民航管理界人士表示，此次空難將對支線航空有一定的沖擊。(周文天)