因“幕后大老板”李澤源涉嫌經(jīng)濟(jì)犯罪接受公安機(jī)關(guān)調(diào)查，深圳航空有限責(zé)任公司(以下簡(jiǎn)稱“深航”)在本周突陷到一場(chǎng)人事地震之中。李澤源之子、深航董事長(zhǎng)李默淡出，總裁李昆則被指派出面負(fù)責(zé)當(dāng)前的工作，而此前一直在深航掛副總裁虛職的國(guó)航副總裁樊澄也火線上任深航空缺多年的黨委書記一職，完成了深航高管架構(gòu)新的布局。由此，深航嫁向何方引發(fā)市場(chǎng)猜測(cè)，中國(guó)國(guó)際航空公司(以下簡(jiǎn)稱“國(guó)航”)、深圳市政府以及中國(guó)南方航空公司(以下簡(jiǎn)稱“南航”)都有可能在其中扮演角色。

　　可能郎君一

　　“原配”國(guó)航的機(jī)會(huì)

　　經(jīng)過(guò)將近五年的蟄伏，國(guó)航似乎又看到了重掌深航的希望。

　　2005年，致力于剝離非主營(yíng)業(yè)務(wù)的廣控集團(tuán)計(jì)劃轉(zhuǎn)讓其在深航的65%股權(quán)，作為第二股東、持有深航20%股權(quán)的國(guó)航對(duì)此志在必得，但李澤源控制的深圳匯潤(rùn)投資公司突然殺出，并以27.2億元的出價(jià)擊敗國(guó)航和深圳市的聯(lián)合競(jìng)標(biāo)，最終成為深航的掌控者。而失手深航的國(guó)航則一直指責(zé)匯潤(rùn)的收購(gòu)程序不合法，據(jù)消息人士透露，雙方在收購(gòu)后的幾年時(shí)間里一直處于不合作狀態(tài)，直至去年關(guān)系才稍微緩和。

　　不過(guò)，李澤源的“涉案”，使得雙方這種微妙的平衡再度被打破，市場(chǎng)對(duì)于國(guó)航增持深航股權(quán)的預(yù)期強(qiáng)烈，導(dǎo)致在事發(fā)第二天，國(guó)航在滬市和港市的股價(jià)開盤即沖高，最終A股上漲4.56%，H股上漲9.84%。

　　這其中，國(guó)航副總裁樊澄擔(dān)任深航黨委書記一職，被業(yè)界普遍認(rèn)為國(guó)航在深航更有話語(yǔ)權(quán)。根據(jù)國(guó)航官方公布的信息顯示，樊澄是國(guó)航的副總裁兼執(zhí)行董事，2004年9月起至今任公司總會(huì)計(jì)師，2006年10月起至今任公司副總裁。

　　業(yè)內(nèi)人士據(jù)此猜測(cè)，這一關(guān)鍵時(shí)刻的人事任命或預(yù)示著深航的走向。在此之前，深航黨委書記一職長(zhǎng)時(shí)間空缺，樊澄的上任標(biāo)志著將加強(qiáng)黨委對(duì)公司的領(lǐng)導(dǎo)，同時(shí)黨委肯定將在深航新的管理架構(gòu)中發(fā)揮重要作用。

　　但國(guó)航方面對(duì)此一直保持謹(jǐn)慎措辭，董秘黃斌表示，國(guó)航作為深航的股東，會(huì)一如既往支持深航維持正常的營(yíng)運(yùn)管理，而對(duì)國(guó)航是否有機(jī)會(huì)接管深航，他不愿置評(píng)。

　　在國(guó)航的協(xié)管之下，深航的生產(chǎn)、運(yùn)行、服務(wù)、管理正常，公司各項(xiàng)工作未受任何影響。中國(guó)民航局、廣東省和深圳市兩級(jí)政府也對(duì)深航當(dāng)前的處境高度重視，指出要做到“四個(gè)確保”，即：確保深航的航空運(yùn)輸安全、確保運(yùn)營(yíng)健康正常、確保資金安全、確保員工穩(wěn)定。深航在一份聲明中表示，深航黨委和經(jīng)營(yíng)班子已經(jīng)按照民航局和深圳市的要求，立即成立了五個(gè)具體工作小組，確保深航安全、健康、穩(wěn)步向前發(fā)展。

　　多位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，三大航空公司中，國(guó)航最終入主的可能性最大。因?yàn)閺氖召?gòu)資金的角度來(lái)看，南航受累于當(dāng)前的經(jīng)營(yíng)困難，如果再拿出一筆錢收購(gòu)深航恐怕資金壓力很大，而東航則忙于對(duì)上航的并購(gòu)事宜，根本無(wú)暇顧及深航。而且，國(guó)航與深航長(zhǎng)久的歷史淵源也是南航和東航所無(wú)法比擬的，作為深航的長(zhǎng)期二股東，國(guó)航對(duì)于深航比較熟悉，一旦接手，在人員安排、經(jīng)營(yíng)管理以及航線調(diào)整方面的磨合會(huì)較為順暢。

　　但分析人士也指出，目前事態(tài)發(fā)展還有待觀察，國(guó)航拿下匯潤(rùn)公司在深航65%股權(quán)只是這其中的一種可能性。

　　可能郎君二

　　“新人”南航的反應(yīng)

　　面臨國(guó)航可能對(duì)華南市場(chǎng)的沖擊，南航顯然并不樂(lè)見國(guó)航并購(gòu)深航，可能不會(huì)對(duì)此袖手旁觀。

　　在目前的三大航中，國(guó)航的規(guī)模居于下風(fēng)。而深航作為國(guó)內(nèi)第五大航空公司，總資產(chǎn)超過(guò)200億元，員工15000余人，擁有波音、空客等各類型飛機(jī)近150架，在全國(guó)各主要城市都設(shè)有分公司或基地。因此，如果最終“國(guó)深戀”成行，國(guó)航在華南的實(shí)力無(wú)疑將迫近甚至超過(guò)南航。數(shù)據(jù)顯示，在2008年，國(guó)航和深航總計(jì)的旅客周轉(zhuǎn)量份額超過(guò)30%，高于南航以及東航。

　　中投證券認(rèn)為，如果國(guó)航實(shí)現(xiàn)控股深航，將大大加強(qiáng)其在華南市場(chǎng)的力量。深航目前在深圳的市場(chǎng)份額排名第一，約占30%。國(guó)航和深航的市場(chǎng)份額將占到約43%，遠(yuǎn)大于南航約28%的市場(chǎng)份額。而在廣州，國(guó)航和深航的市場(chǎng)份額總共約20%，南航約為50%。同時(shí)，在國(guó)內(nèi)戰(zhàn)略布局方面，國(guó)航主基地將形成北京、成都和深圳的大三角格局，在三大航空公司中達(dá)到最優(yōu)。

　　而“老南航”李昆接管深航當(dāng)前的工作，也讓市場(chǎng)多了一份猜測(cè)。2005年12月，在深航與南航的多次協(xié)調(diào)下，時(shí)任南航常務(wù)副總經(jīng)理的李昆走馬上任深航副董事長(zhǎng)兼總裁，開始帶領(lǐng)深航飛速發(fā)展，直至成為國(guó)內(nèi)第五大航空集團(tuán)。在深航，李昆提出了“羅盤管理模式”，并在2008年1月使得深航因“羅盤管理模式”的創(chuàng)建和推廣而獲得了2007年度“全國(guó)十佳企業(yè)管理案例”獎(jiǎng)，其本人同時(shí)也獲得了2007年“全國(guó)十大企業(yè)管理創(chuàng)新人物”。

　　不過(guò)，南航目前對(duì)于此事的態(tài)度還相當(dāng)沉默，南航董秘謝冰在接受相關(guān)媒體采訪時(shí)僅表示，正在關(guān)注深航實(shí)際控制人李澤源被調(diào)查一事，但對(duì)于國(guó)航是否增持深航股權(quán)以及南航是否有意參與競(jìng)購(gòu)深航股權(quán)等問(wèn)題不便加以評(píng)論。

　　一位不愿透露姓名的分析人士表示，南航插手深航的可能性很小，但最終決定深航命運(yùn)走向的還是包括民航局、國(guó)資委和深圳市政府等政府部門的意愿，因此如果南航有深厚的“上層路線”，也不是沒(méi)有一點(diǎn)可能。

　　不過(guò)中信建投航空分析師李磊認(rèn)為，國(guó)航控股深航雖然會(huì)增加華南市場(chǎng)份額，使得國(guó)內(nèi)業(yè)務(wù)更加完整，但是還不足以改變整個(gè)市場(chǎng)目前的競(jìng)爭(zhēng)格局。

　　可能郎君三

　　深圳市的想法

　　李磊認(rèn)為，深圳市政府可能也會(huì)對(duì)增資深航有興趣，不排除將其留在深圳的可能性。目前，李澤源的匯潤(rùn)持有深航65%的股權(quán)，二股東國(guó)航持有20%，其他三家深圳企業(yè)合計(jì)持股15%。

　　在2005年，深圳市就有想把深圳航空留在深圳，作為一個(gè)市屬航空公司的打算，因此當(dāng)時(shí)聯(lián)合國(guó)航一起競(jìng)標(biāo)，不過(guò)卻被匯潤(rùn)公司“奪愛”。

　　一位深航內(nèi)部人士也表示，雖然國(guó)航接手的可能性很大，但目前作為第三大股東的深圳市國(guó)資委顯然不容易搞定。

　　上述人士認(rèn)為，深圳市政府有著將深圳市打造成為國(guó)際航空貨運(yùn)港和國(guó)內(nèi)重要航空客運(yùn)港的戰(zhàn)略目標(biāo)，而深航在深圳機(jī)場(chǎng)占有將近30%的股權(quán)，因此深航的歸屬與深圳市政府打造航空港的目標(biāo)息息相關(guān)。如果國(guó)航入駐深航后，改變深航的經(jīng)營(yíng)策略，使其與深圳市政府的目標(biāo)有所偏離，這將是深圳市政府所擔(dān)心的。

　　對(duì)此李磊表示，深圳國(guó)資委會(huì)盡可能多爭(zhēng)取一點(diǎn)股權(quán)，以提高自己在深航中的話語(yǔ)權(quán)。但控股深航基本不可能，因?yàn)楣�司的日常管理主要還是依靠國(guó)航來(lái)打理。同時(shí)國(guó)航也不會(huì)與深圳市政府的關(guān)系搞得太糟，未來(lái)深航的基地仍然是在深圳，國(guó)航在當(dāng)?shù)氐陌l(fā)展也離不開深圳市政府的各方面支持，因此協(xié)調(diào)起來(lái)不會(huì)太難。

　　另有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，近期與深圳市政府進(jìn)行了戰(zhàn)略合作并設(shè)立深圳分公司的海航，也可能對(duì)深航的資產(chǎn)感興趣。根據(jù)三季報(bào)披露，海航現(xiàn)在手中掌握的現(xiàn)金余額達(dá)80億元左右，財(cái)務(wù)狀況相比國(guó)航和南航更有優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，海航還獲得了國(guó)家開發(fā)銀行在未來(lái)三年高達(dá)近400億元的綜合授信，具備收購(gòu)的實(shí)力。深圳市政府或許也希望將海航引入深航未來(lái)的股權(quán)架構(gòu)之中。

　　“嫁妝”盤點(diǎn)

　　5000萬(wàn)和96.58%資產(chǎn)負(fù)債

　　自匯潤(rùn)公司入主深航之后，深航一直實(shí)行快速擴(kuò)張策略，投資控股翡翠貨運(yùn)航空、鯤鵬航空、昆明航空以及亞聯(lián)公務(wù)機(jī)，迅速成為當(dāng)時(shí)的國(guó)內(nèi)第五大航空公司。但也正是因?yàn)閿U(kuò)張?zhí)�快，深航的�?cái)務(wù)狀況并不理想。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2007年深圳航空的資產(chǎn)負(fù)債為87.29%，2008年迅速升至96.36%，截至今年上半年仍為96.58%。因此，深航的盈利能力累年下降，在今年上半年只有不到5000萬(wàn)元的微利。

　　根據(jù)深航2005年制定并開始實(shí)施的“369”發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，未來(lái)10年，深航加上翡翠貨運(yùn)、鯤鵬支線航空、亞聯(lián)公務(wù)機(jī)，飛機(jī)數(shù)量將達(dá)到300架。近幾年，深航通過(guò)建立分公司的形式在全國(guó)發(fā)展網(wǎng)絡(luò)，先后與寧夏、青海省、黑龍江省、江西省和云南省等多個(gè)地方政府簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，并于近期設(shè)立了以鄭州為基地的鯤鵬航空，并改名河南航空以拓展中原市場(chǎng)。

　　分析人士指出，擴(kuò)張過(guò)快將使企業(yè)資金鏈隨時(shí)面臨斷掉的風(fēng)險(xiǎn)。不久前破產(chǎn)的另一家民營(yíng)航空公司東星航空就最終倒在了自己的快速擴(kuò)張上。因此國(guó)航如果得以拿下深航，將調(diào)整深航這些年的快速步伐，解決深航過(guò)高的資產(chǎn)負(fù)債率問(wèn)題。不過(guò)，這個(gè)問(wèn)題不可能是迎刃而解的，需要付出一定的成本和時(shí)間。

　　深航身世

　　國(guó)企→民企→國(guó)企？

　　深航自2005年由國(guó)企變身民企以來(lái)，似乎面臨著又要回到國(guó)企的命運(yùn)。

　　成立于1992年11月的深航原本是一家國(guó)有企業(yè)。在2005年5月，廣東廣控集團(tuán)將其持有的深航65%股份出售給兩家民營(yíng)企業(yè)——深圳匯潤(rùn)投資有限公司和億陽(yáng)集團(tuán)，深航由此改制為中國(guó)最大的民營(yíng)航空企業(yè)。深航連同陸續(xù)成立的春秋航空、吉祥航空、鷹聯(lián)航空、奧凱航空、東星航空等民營(yíng)航空公司，構(gòu)成了在金融危機(jī)之前民營(yíng)航空公司發(fā)展的一個(gè)春天。

　　然而步入2009年，原先的民營(yíng)航空公司要么如東星航空般折翅，要么面臨著如同鷹聯(lián)航空一樣被國(guó)有化的命運(yùn)，原本實(shí)力較強(qiáng)的深航如今也不得不面臨這一選擇。如果司法機(jī)關(guān)判定李澤源當(dāng)年對(duì)深航的收購(gòu)無(wú)效，其股份退出之后，國(guó)航勢(shì)必將填補(bǔ)其的空白，從而使得深航走了一個(gè)從國(guó)企到民企再到國(guó)企的輪回。

　　眾多分析人士指出，行業(yè)特點(diǎn)決定了小型民營(yíng)航空公司的命運(yùn)。雖然航空業(yè)在2004年對(duì)民營(yíng)資本放開，但市場(chǎng)環(huán)境從來(lái)都偏向三大航，國(guó)家在政策、資源撥付方面多傾向于國(guó)有大航空公司，對(duì)本就先天資金薄弱的民營(yíng)航空公司而言，后天的市場(chǎng)不公讓其的發(fā)展更為艱難。(韓哲)