生態(tài)保護(hù)做“加法” ——陽(yáng)澄湖大閘蟹未受干擾

　　京滬高速鐵路將橫跨陽(yáng)澄湖，聞名中外的陽(yáng)澄湖大閘蟹會(huì)否受到影響？帶著這一關(guān)切，記者近日來(lái)到京滬高鐵的世界鐵路第一長(zhǎng)橋——全長(zhǎng)164公里的丹(陽(yáng))昆(山)特大橋陽(yáng)澄湖段施工現(xiàn)場(chǎng)了解到，由于將湖區(qū)水中施工從棧橋方案優(yōu)化為雙排樁筑壩圍堰方案，實(shí)施綠色施工，去年陽(yáng)澄湖的大閘蟹沒有減產(chǎn)，陽(yáng)澄湖的水質(zhì)也沒有受到污染，湖區(qū)生態(tài)環(huán)境得到了有效保護(hù)。

　　承擔(dān)設(shè)計(jì)任務(wù)的中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院京滬高鐵徐滬段設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人郭志勇介紹，京滬高鐵注重設(shè)計(jì)方案與周邊環(huán)境的協(xié)調(diào)，為使高速鐵路的建設(shè)對(duì)沿線環(huán)境的影響降至最低，他們?cè)谠O(shè)計(jì)中巧用了一套“加減法”。

　　京滬高速鐵路的線路走向選擇原則是，繞避和遠(yuǎn)離重點(diǎn)文物保護(hù)區(qū)、環(huán)境敏感區(qū)、文化遺址、水源保護(hù)區(qū)和風(fēng)景區(qū)，為此不惜延長(zhǎng)鐵路展長(zhǎng)增加工程投資。如繞避安徽鳳陽(yáng)明皇陵和江蘇無(wú)錫寺墱遺址的建設(shè)控制范圍，鐵路展長(zhǎng)增加工程投資上億元。為減緩對(duì)蘇州陽(yáng)澄湖飲用水源保護(hù)區(qū)的影響，工程設(shè)計(jì)中將保護(hù)區(qū)范圍的北園水廠灣里取水口搬遷，工程實(shí)施中增加了棧橋貫通、吊箱圍堰等措施，防止泥漿等對(duì)陽(yáng)澄湖的污染。

　　為有效減小列車高速運(yùn)行帶來(lái)的噪聲和振動(dòng)污染，京滬高鐵在建設(shè)中還采用了減振型板式軌道、聲屏障和通風(fēng)隔聲窗等技術(shù)。京滬高鐵徐州至上海段共設(shè)置減振型板式軌道188公里、聲屏障293公里、通風(fēng)隔聲窗37720平方米。

　　“京滬高鐵建設(shè)還注重與周邊景觀和當(dāng)?shù)匚幕�底蘊(yùn)的有機(jī)結(jié)合，線路通過的滁州瑯琊山、蚌埠龍子湖、鎮(zhèn)江南山等景區(qū)附近，都加強(qiáng)了景觀綠化設(shè)計(jì)。所有車站站房設(shè)計(jì)均充分考慮當(dāng)?shù)氐奈幕�背景，如徐州的楚漢文化、南京的秦淮風(fēng)光、蘇州的吳越文化均在站房設(shè)計(jì)中得以體現(xiàn)。”鐵四院京滬高鐵常務(wù)副指揮長(zhǎng)王長(zhǎng)法介紹說。

　　此外，路基邊坡采用喬灌結(jié)合的綠化措施，靠近城區(qū)路段進(jìn)行綠色景觀設(shè)計(jì)。隧道設(shè)計(jì)采用環(huán)保洞門，盡量不破壞地表植被。取棄土(碴)場(chǎng)、臨時(shí)施工用地均采取復(fù)墾或恢復(fù)植被措施，對(duì)原地表的種植土或熟土進(jìn)行剝離儲(chǔ)存，樹木進(jìn)行移植，施工完畢再進(jìn)行回填、綠化或復(fù)墾，恢復(fù)原灌溉和排水系統(tǒng)。

　　鐵四院橋梁處副總工程師文望青說：“橋式方案尤其是經(jīng)過居民集中區(qū)、跨越重要道路和航道的橋梁，均進(jìn)行了景觀設(shè)計(jì)，繪制設(shè)計(jì)效果圖。為盡量不破壞陽(yáng)澄湖的沿湖景觀和減小對(duì)視線的阻隔，通過湖區(qū)橋梁凈空均按不小于8米的凈空設(shè)計(jì)。”

　　節(jié)約用地做“減法” ——長(zhǎng)三角平原以橋(隧)代路

　　京滬高鐵沿線都是經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)而又人多地少的地區(qū)，尤其是長(zhǎng)三角地區(qū)更是寸土寸金。鐵四院將節(jié)約用地作為京滬高鐵設(shè)計(jì)主要目標(biāo)之一，他們采用橋(隧)代路、減少夾心地、減少高填深挖、集中設(shè)置沿線設(shè)施、盡量與公路、既有鐵路共用同一走廊等措施，將“減法”做得暢快淋漓，皆大歡喜。

　　他們算了一筆賬：鐵路路基平均1公里占用土地約70畝左右，而1公里橋梁占用土地僅為27畝，鐵路隧道的用地更少。

　　為此，京滬高鐵大量采用了以橋(隧)代路方案。郭志勇說：“僅徐州至上海段橋隧長(zhǎng)達(dá)528公里，占線路總長(zhǎng)的82.2%，丹陽(yáng)至上海的長(zhǎng)江三角洲平原地區(qū)更高達(dá)97%，雖然工程投資增加，但節(jié)約用地效果非常明顯�！�

　　為達(dá)到集約用地的目的，他們?cè)谠O(shè)計(jì)中盡量與公路、既有鐵路共用同一走廊，巧妙減少夾心地。如常州至無(wú)錫段京滬高速鐵路與滬寧高速公路共用同一走廊，兩者以滿足技術(shù)要求的最小間距并行，在間距稍大的地段設(shè)置鐵路車站、電氣化和通信信號(hào)設(shè)施，以減少鐵路、公路對(duì)城市規(guī)劃的切割和居住環(huán)境的影響。在與滬漢蓉鐵路、寧安城際鐵路、滬寧城際鐵路及各聯(lián)絡(luò)線路并行地段，在確保工程安全的前提下，采用各種措施，使最小并行間距降低為10米，雖加大了施工難度，但大大節(jié)約了用地。南京南站兩端、寧安鐵路和滬漢蓉鐵路站坪還采用了曲線布置形式，將不能避免的包夾地設(shè)計(jì)為動(dòng)車存車場(chǎng)，從而減少了站外動(dòng)車運(yùn)用所的規(guī)模。

　　在不受立交和水文等因素控制地段，鐵四院盡量?jī)?yōu)化線路設(shè)計(jì)縱坡，結(jié)合支擋措施和防護(hù)減小開挖面，避免高填深挖以減少占地寬度。對(duì)沿線分布的牽引變電所、電力變電所、橋梁工區(qū)、守護(hù)房和通信信號(hào)基站場(chǎng)地，他們采取了集中設(shè)置的措施——能共用的盡量合并設(shè)置，不能共用的盡量集中設(shè)置，共用進(jìn)出場(chǎng)道路和減少邊角用地。(記者 嚴(yán)冰)