漲價理由眾說紛紜

　　漲就漲吧，卻似是而非地提出了一大堆理由。

　　上周出爐的年報顯示，南航凈利潤虧損48.29億元，國航營業(yè)虧損110.71億元，東航虧140.46億元。國內(nèi)航空業(yè)三巨頭共計虧損近300億元人民幣。五一假期在即，新的運(yùn)價系統(tǒng)此時出臺，這就難免被人解讀成航空公司要從消費(fèi)者身上彌補(bǔ)虧損。

　　《羊城晚報》援引一位民航業(yè)內(nèi)人士分析，在航空業(yè)虧損問題上，想出讓航企一齊漲價的手段，這表明在解決民航業(yè)虧損的問題上，又一次回到了計劃經(jīng)濟(jì)時代，民航市場化的步伐大幅倒退。

　　《北京晚報》的評論指出，三大航空巨頭的巨虧，是因為燃油套期保值做錯了�！叭�球多家航空公司都在通過燃油套保以對油價成本進(jìn)行對沖，但肯定沒有都像東航這樣‘豪賭’造成巨虧。”

　　機(jī)票上漲源于中航信的機(jī)票銷售系統(tǒng)更新升級，北青網(wǎng)的評論就說，一升級，基準(zhǔn)價和上浮價就分開算了，所以，旅客就得埋單�！澳闵�你的級，憑什么殃及池魚？”

　　文章還透露，中航信只是個科技企業(yè)、上市公司。但它的大股東幾乎囊括國內(nèi)所有大型航空公司。而相關(guān)部門規(guī)定，航空客貨運(yùn)輸價格，必須通過航空價格信息系統(tǒng)公布。

　　漲價的理由還有一條大家都很熟悉——和國際接軌。國際接軌快成了漲價的同義詞了，服務(wù)提高呢，管理改進(jìn)呢，體制革新呢？這些都不知道和國際接軌。

　　一位航空業(yè)研究員接受《中國證券報》采訪時認(rèn)為，關(guān)系到廣大消費(fèi)者利益的機(jī)票價格問題，不管是在政策上還是技術(shù)系統(tǒng)上進(jìn)行修改，首先應(yīng)該進(jìn)行聽證。

　　事實(shí)上對于航空公司此次集體漲價，業(yè)內(nèi)也普遍持反對態(tài)度，一位旅行社人士表示，目前經(jīng)濟(jì)危機(jī)尚未見底，上游企業(yè)特別是境外航空公司都在以促銷攻勢搶占國內(nèi)市場，而國內(nèi)航空公司逆市漲價，只會削弱自己的競爭力。

　　還是壟斷生出的怪胎

　　“一方面是中國民航企業(yè)，票價在全球同業(yè)中是一流的；另一方面，有公司上市圈來的大量資金，有國家數(shù)以百億計的資金注入，居然還巨虧得一塌糊涂。”《北京晚報》的評論指出，中國的航空公司一直就是這樣的商業(yè)模式，國內(nèi)賺錢，國外賠錢。

　　難怪有人說：國有體制下的航空公司現(xiàn)在就像一個被寵壞的小孩兒，一虧損就伸手要求國家?guī)椭��?

　　《南方都市報》的時評則呼吁，這是一起典型的價格同盟事件，反壟斷調(diào)查委員會應(yīng)該查一查這一典型的串謀壟斷行為。評論還質(zhì)疑，價格同盟就能改變航空公司的虧損局面嗎？以往航空公司的價格同盟總是無疾而終，因為價格同盟無法改變市場的供需關(guān)系。

　　中國社科院法學(xué)研究所經(jīng)濟(jì)法室主任王曉曄在接受央視采訪時認(rèn)為，新的民航運(yùn)價體系肯定與《反壟斷法》的精神是相抵觸的，它會損害消費(fèi)者的利益，因為我們既然是搞市場經(jīng)濟(jì)，為什么不允許企業(yè)搞市場競爭？不允許他們搞價格競爭？

　　另據(jù)報道，采用廉價航空運(yùn)營模式的上海春秋航空公司，從一開始就沒有使用中航信的訂票系統(tǒng)，而是自主研發(fā)了自己的票務(wù)系統(tǒng)，因此新運(yùn)價體系對春秋航空沒有任何影響。這家依靠低廉價格吸引乘客的民營航空表示，今后依然會推99、199元系列低價票。(記者姜錦銘)