全程運行時間4 個多小時的京滬高鐵，2012年之前通車運營后，也會考慮加掛臥鋪車廂，提供多元化的客運產(chǎn)品。7月29日，京滬高鐵總指揮部有關人士透露，初步考慮，京滬高鐵座票價格會是“比較合理”的500多元，但最終還要報國家發(fā)改委批準。(7月 30 日《新京報》)

　　500多元的票價“比較合理”嗎？給京滬高鐵票價“把脈”的并不只是指揮部的有關人士，此前就有不少人為之估價。有專家認為，京滬高鐵預計將以軟座為主，票價大約會是飛機票的55% 。按照目前京滬間單程機票全票價格1130元計算，京滬高鐵的票價約六七百元。這是其中的一個版本。

　　而江蘇省交通廳副廳長、省鐵路辦副主任張曉鈴則認為，從規(guī)劃的運營成本來看，京滬高鐵每公里的運營成本在0.45元-0.5元之間，這樣算起來，全線1318公里，總票價會在800元左右。

　　更有甚者，認為票價如果定為500多元，對于京滬高鐵投資2200億回報只夠保本。顯然，京滬高鐵票價的意見還沒有真正交集，除了要交給發(fā)改委定奪之外，更需要召開價格聽證會，通過民主程序的介入，才能決策哪個版本“比較合理”。

　　從經(jīng)營成本及市場競爭格局等多種因素分析，原則上其價格應介于民航票價與普通鐵路客運票價之間。從國外高鐵的定價方案中，可以大致了解京滬高鐵的票價區(qū)間。據(jù)我所知，近兩年剛剛投入運營的韓國高鐵票價，是一般鐵路票價的 1.34倍，約是同線路飛機票價的63% 到72% 。日本、法國的高鐵車票還采用“距離遞減制”，路程越遠，單位票價相應降低。

　　在我看來，京滬高鐵票價折射出的思考，遠遠不止于成本核算的方法，或者價格上多幾塊少幾塊的問題，其背后更有制度性的問題。首先，票價問題反映出現(xiàn)行行政機制下，公共服務投入的回收渠道存在著制度性缺陷；其次，公共資源的分配方式，是面向少數(shù)精英，還是朝向更廣泛的普通民眾，亦是票價管理亟待完善的環(huán)節(jié)。

　　沒有蓋棺定論的票價，任何討論都應基于民意而產(chǎn)生，在公共服務與百姓利益直接掛鉤的情況下，京滬高鐵的票價、線路、站點之類的公共資源配置話題，理應允許各種社會群體敞開胸懷進行博弈。京滬高鐵票價，500至 800之間到底哪個版本“比較合理”？這需要通過比較得出結論。

　　從京滬高鐵票價引起的思考，迅速轉化為一個公共話題。人們在肯定政府提供公共服務的同時，也期待著政府如何提供更優(yōu)質(zhì)的公共服務，如何更公平地分配公共資源。京滬高鐵票價，正是引發(fā)這些思考的一個切入點。況且，車票漲幅具有很強的技術性，要經(jīng)過精密的分析，如成本、客流量、客流分布等，這不是一個簡單的問題。因此，京滬高鐵票價唯有引入聽證制度，在聽證過程中，切切實實地挖掘民意和彰顯誠意，保障價格聽證中民意得到最大限度的尊重，才能確保票價問計于民、問需于民，最終達成真正意義上的“比較合理”。(黃云香)