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網(wǎng)運(yùn)分離錯(cuò)在哪里? 鐵路改革難以引入內(nèi)部競爭

2003年09月04日 13:38

  (聲明:刊用中國《新聞周刊》稿件務(wù)經(jīng)書面授權(quán)并注明摘自中國新聞社中國《新聞周刊》。聯(lián)系電話:88387124)

  就像邯鄲學(xué)步,中國的鐵路改革在模仿了一圈歐洲模式“網(wǎng)運(yùn)分離”之后,又兜了回來。

  實(shí)際上,網(wǎng)運(yùn)分離是一貼治療壟斷的常用藥,在中國電信、電力、航空等行業(yè)初見成效,但為什么在鐵路上就喪失了藥力呢?“所有國家的鐵路改革都無法在鐵路系統(tǒng)中引入有效內(nèi)部競爭”。諾貝爾獲獎(jiǎng)?wù)呒{什教授曾說。

  事實(shí)證明他沒有錯(cuò):在瑞典,旨在引入多個(gè)運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)入的“網(wǎng)運(yùn)分離”之后,一家線路公司、一家運(yùn)輸公司的現(xiàn)狀至今沒有改變;在英國,典型的豎切——將鐵路劃分為一家路網(wǎng)公司、多家運(yùn)輸公司(如長途客運(yùn)公司、短途客運(yùn)公司、大宗貨物運(yùn)輸公司等)后,這些運(yùn)輸企業(yè)間并不存在可替代的相互競爭;在日本,6個(gè)客運(yùn)公司在各自區(qū)域內(nèi)從事客運(yùn)業(yè)務(wù),與其他公司根本不存在競爭,一家貨運(yùn)公司也不存在競爭對(duì)手……

  “在更多的國家,對(duì)于授予兩家運(yùn)輸公司運(yùn)營權(quán)的一條鐵路而言,競爭在特許權(quán)的爭奪后就結(jié)束了。”文力介紹說。這在經(jīng)濟(jì)學(xué)上被稱為“內(nèi)部弱競爭行業(yè)”。

  做個(gè)比較,鐵路與電信、電力等壟斷行業(yè)有本質(zhì)上的不同。因?yàn)殡S著技術(shù)的進(jìn)步,電信的同一傳輸線路可以同時(shí)容納更多的通話容量,為行業(yè)內(nèi)部競爭提供了有效的載體和平臺(tái);電力的電網(wǎng)瞬時(shí)切換以選擇價(jià)格最優(yōu)發(fā)電企業(yè)的功能,為不同發(fā)電企業(yè)競價(jià)上網(wǎng)提供了可行性前提。而鐵路同一線路的最大容量有限性與運(yùn)行圖的穩(wěn)定性,致使技術(shù)進(jìn)步對(duì)鐵路塑造內(nèi)部競爭格局并沒有提供一個(gè)有效的途徑和手段。

  比如,一條線路在特定時(shí)間里,所能承載的運(yùn)量是固定的,一旦企業(yè)贏得某段鐵路某時(shí)段的運(yùn)輸權(quán)并開始運(yùn)輸,就不可能有競爭者加入,因?yàn)槲锢項(xiàng)l件根本不允許。

  這樣,上述的情形就發(fā)生了。也因此,鐵路行業(yè)內(nèi)部系統(tǒng)的競爭格局是難于被塑造出來的。而國際上的經(jīng)驗(yàn)是“將鐵路作為一個(gè)整體同其他的運(yùn)輸方式如公路、船運(yùn)、航運(yùn)等方式競爭,進(jìn)而提高鐵路的效率!倍嬲f。

  但是,中國鐵路改革恰恰是以“引入內(nèi)部競爭”作為重組的依據(jù),“首先在重組的起點(diǎn)上就已經(jīng)產(chǎn)生了偏差,結(jié)果可能會(huì)導(dǎo)致重組方案和重組實(shí)施上的邏輯上的偏差,最終導(dǎo)致重組失敗!蔽牧φf。

  稿件來源:中國《新聞周刊》作者王晨波

 
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