中新網(wǎng)廣州3月12日電 題：“征收擁堵費” 要暢通的不只是道路

　　作者 韓丹茜

　　廣州市政協(xié)委員韓志鵬日前在廣州“兩會”提出“征收擁堵費”的議案。此案一出，在羊城可謂“一石激起千層浪”，人們的視線再次被拉到廣州市交通擁堵的問題上。

　　從年初通行的BRT到現(xiàn)在的“征收擁堵費”的提案，不難看出，廣州交通依然是廣州市政府關(guān)注的熱點問題。交通就像是一個城市的血管，血管暢通，生命體才能健康而有生命力。隨著亞運(yùn)會日益臨近的腳步，如何使“血管”暢通，向羊城的客人們展示羊城最真實的生命力是廣州市政府要做好的課題之一。

　　據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w報道，廣州市去年主城區(qū)道路交通需求增長8.5%，但道路容量卻降低16%，主要道路的車速普降30%左右，擁堵高峰時段跨越2-3小時。高峰期主城區(qū)干道平均車速為18.7公里/小時，已突破交通擁堵國際警戒線，擁堵路段總長較上年增加14.3%。有專家建議通過征收擁堵費來限車。另有專家預(yù)言，如果不限車，即使廣州的道路翻倍，五年后也難逃“堵死”的厄運(yùn)。

　　由此看來，治理廣州市的交通擁堵任重道遠(yuǎn)，而這項出發(fā)點是惠及民生的提案，卻引來10日“廣州委員擬提案征收擁堵費引百萬車主反對”的報道。報道稱：對“擁堵費”的口誅筆伐，一日之內(nèi)從廣東蔓延到中國其他城市。中國有媒體對此形容為“群毆擁堵費”。

　　不可否認(rèn)，“收費”如今特別容易讓中國老百姓等價于“巧取豪奪”。運(yùn)用一個讓民眾較為反感的方式來解決民生問題，引起爭議和誤解看似意料之外，實則情理之中。

　　據(jù)了解，要“征收擁堵費”并非廣州獨創(chuàng)，早在上個世紀(jì)七十年代初，新加坡就已經(jīng)開始實行，在6平方公里的“控制區(qū)域”征收“交通擁擠費”。英國倫敦、瑞典斯德哥爾摩以及美國紐約等城市也在這個世紀(jì)初先后開始采取類似的措施，并取得一定的成效。

　　通過征收擁堵費來改善交通擁堵現(xiàn)象存在一定的合理性，借鑒國外的這項經(jīng)驗來解決廣州市的交通現(xiàn)狀，是廣州解決交通問題的措施之一。但值得注意的是，有關(guān)方面要大膽“拿來”之余，還應(yīng)細(xì)心嫁接。

　　“征收擁堵費”旨在緩和交通擁堵現(xiàn)狀，改善交通環(huán)境。但如果因此項提案而導(dǎo)致市民駕車受限的同時還面臨交通不便的話，招致爭議在所難免。征收費用，不僅僅是設(shè)立征收細(xì)則，建立征收系統(tǒng)，更值得考量的是與之配套的覆蓋面極廣的交通系統(tǒng)。假如沒有便捷的公交網(wǎng)絡(luò)和地鐵網(wǎng)絡(luò)，對于類似家住白云區(qū)卻在天河區(qū)上班的市民來說，每天出行無異于一種煎熬，同時也要花費更多時間。

　　另外，中國還有許多單位公車，對于這種費用可由單位買單的車輛，征收擁堵費對其是否又能起到限制作用呢？倘若不能，征收這一費用就容易使這一類車輛享有了因征收費用而變得寬闊暢通的市區(qū)道路的“使用特權(quán)”。在一定程度上，這是否又會催生出另一種不公平？

　　再者，有汽車用戶反映：“購買車輛時，我已經(jīng)繳納了購置稅，加汽油的時候還捆綁了燃油稅。現(xiàn)在還要來一個“擁堵費”，像這樣附加在汽車身上的收費越來越多，什么時候才是個盡頭？當(dāng)初國家為了擴(kuò)大內(nèi)需，鼓勵消費，我買汽車就是在響應(yīng)號召了嘛，現(xiàn)在怎么還變著法來收我的錢呢？”因此，與汽車有關(guān)的費用，也應(yīng)隨著“擁堵費”的征收而作相應(yīng)調(diào)整。制度的每一次調(diào)整和改革都是“牽一發(fā)而動全身”，倘若只是提出了征收的設(shè)想、征收的細(xì)則，而沒有同時公布其他方面相應(yīng)的調(diào)整，民眾對此誤解，更容易對政府、對當(dāng)前制度不信任，支持政府行動也就更無從談起。

　　能夠聽到以白領(lǐng)為主的百萬車主反對的聲音，可見廣州的白領(lǐng)，已經(jīng)初步鋪開一條成熟的向政府訴求之路，欣喜之余，我們有理由期待政府更為耐心地向民眾公布詳細(xì)的提案實施計劃書。而不僅僅是提出一個簡單的概念，讓民眾們自由理解。引用一句廣告“我的地盤我做主”，雙向溝通，才是訴求渠道的真正暢通，讓市民更直接地參與政府的提案，“征收擁堵費”要暢通的也許不只是道路，更多的還是民心。