2009年10月20日，中國車市年產(chǎn)量能否破千萬輛的懸念終于破解。下一個不是很大的懸念是今年汽車產(chǎn)銷能否達到1200萬輛，并在年度新車銷量上首次超越美國汽車市場成為全球第一大新車市場。

　　在國際金融危機的大背景下，我國汽車產(chǎn)業(yè)從8月份開始出現(xiàn)負增長。一家著名專業(yè)調(diào)查機構在年初還預計今年中國車市會是“零增長”，這足以反映出當時汽車業(yè)面臨的嚴峻形勢。從這個角度看，車市在10月中旬就順利實現(xiàn)了產(chǎn)量“破千萬”，全面反映了汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃出臺及時，落實有力，既是政策杠桿撬動內(nèi)需、改善民生的最佳體現(xiàn)，又是我國宏觀經(jīng)濟企穩(wěn)回升態(tài)勢的有力輔證。

　　然而，1000萬輛的數(shù)字足以證明我國已經(jīng)是汽車消費大國，卻不能證明我國已經(jīng)進入汽車強國的門檻。仔細分析其中的短板，會對明年利用政策加大調(diào)整結構的力度起到幫助作用。

　　據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，今年1月至9月，國產(chǎn)汽車產(chǎn)銷961.27萬輛和966.27萬輛，其中乘用車產(chǎn)銷雙超700萬輛，分別達到715.59萬輛和724.15萬輛，同比增長37.93%和41.90%，增速創(chuàng)歷年最高。今年前3季度，自主品牌乘用車穩(wěn)居市場占有率第一，共銷售319.77萬輛，同比增長57.42%，占乘用車銷售總量的44.16%，高于上年同期4.36個百分點。商用車產(chǎn)銷245.68萬輛和242.12萬輛，同比增長17.35%和15.59%，總體繼續(xù)向好。

　　分析前三季度這組數(shù)據(jù)，可以看出1000萬輛的業(yè)績中，乘用車起到了駕轅馬的作用。尤其是自主品牌乘用車，在汽車下鄉(xiāng)和購置稅減半政策的實施中獲益匪淺。然而，我們應當清醒地認識到，在自主品牌中數(shù)量龐大的“微面”價格低廉，品質(zhì)與國際上的主流乘用車不同步，很難代表一個國家汽車工業(yè)的水平。此外，在合資品牌國產(chǎn)車中，發(fā)達國家市場早已淘汰的捷達、桑塔納等“拉皮老爺車型”仍在熱銷。

　　另外，自主品牌乘用車近年來雖然已經(jīng)開始在中高端市場發(fā)力，例如一汽的紅旗、奔騰，上汽榮威、吉利帝豪等，但總體處在起步階段，因此量多價低成為困擾自主品牌發(fā)展的難題。

　　尤其是汽車出口，形勢更是嚴峻。商務部有關人士此前介紹，從2008年8月開始，我國汽車整車出口已連續(xù)出現(xiàn)12個月的負增長。有分析認為，除了外需受到國際金融危機以及貿(mào)易保護主義抬頭的影響，主要是我國汽車工業(yè)在相關制造、安全等標準方面仍然落后。沒有領先的標準，何來領先的產(chǎn)品。在海外的“標準門檻”面前，實力才是硬道理。從這個角度看，如果我們不盡快提高國內(nèi)汽車制造的相關標準，內(nèi)需的旺盛會暫時掩蓋因標準落后導致的出口尷尬，不利于危機過后中國汽車業(yè)競爭力在全球?qū)用娴奶嵘��?/p>

　　今年車市火暴受益于1.6升及以下車型購置稅減半政策的刺激非常明顯。尤其是一些合資品牌紛紛“換心”，推出排量更小、馬力更強、油耗更低的全球同步先進發(fā)動機。但是我們也要承認，對當今汽車制造技術而言，排量與汽車油耗不能絕對畫等號。因此，明年的后續(xù)刺激政策應當更偏重于精準地調(diào)結構，可結合新車油耗標識等手段深入發(fā)揮政策在調(diào)整結構方面的作用，加速我國向汽車強國的轉(zhuǎn)變。

　　一個至關重要的問題是，在1000萬輛中，國產(chǎn)的各類新能源車有多少。由于目前有關協(xié)會沒有公布相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)，這還是一個未知數(shù)。但這個數(shù)字與美國、日本、德國等汽車發(fā)達國家的數(shù)據(jù)之間的比較是非常重要的，是決定未來汽車業(yè)競爭的“基礎數(shù)據(jù)”。如果說2020年我國有望成為真正的世界汽車強國，那么屆時新能源汽車一定會占據(jù)更大、更重要、利潤更高的市場份額。我們應當以今天的1000萬輛為起點，在未來幾年中搶占這一制高點。