最近，安全氣囊成為熱門話題，而安全氣囊在事故中表現(xiàn)不佳也成為一個(gè)處理的難題。有的專家認(rèn)為：如果車輛發(fā)生了碰撞，汽車有明顯的變形但是氣囊沒有開啟，根據(jù)事故車的變形很難計(jì)算出碰撞過程中汽車的速度變化量而判定氣囊該不該開啟。在司機(jī)只受到輕傷的事故中，氣囊不打開也是合理的；但是如果在司機(jī)受傷很重或死亡的情況下氣囊還是沒有打開，這樣的氣囊系統(tǒng)設(shè)計(jì)是不合理的。但是氣囊的檢測(cè)鑒定費(fèi)用十分昂貴，要超過一般的汽車，誰來負(fù)擔(dān)？國(guó)外有時(shí)為了判定事故的原因，有時(shí)要再現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)，代價(jià)更高。

　　安全氣囊的一些問題起源于汽車碰撞標(biāo)準(zhǔn)。

　　1998年歐盟對(duì)正面碰撞法規(guī)ECE R94進(jìn)行修訂，將碰撞形態(tài)由50km/h速度下的30度斜角碰撞改為56km/h的垂直碰撞。2004年6月1日，我國(guó)參照歐洲ECE R94法規(guī)制定了國(guó)家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，采用的是正面碰撞、側(cè)面碰撞、后碰撞三位一體的汽車碰撞標(biāo)準(zhǔn)體系。

　　歐洲NCAP碰撞測(cè)試有兩個(gè)基本項(xiàng)目，即正面碰撞和側(cè)面碰撞。中國(guó)C-NCAP測(cè)試項(xiàng)目包括三項(xiàng)，一是正面碰撞試驗(yàn)、40%重疊可變形壁障碰撞試驗(yàn)、可變形移動(dòng)壁障側(cè)面碰撞試驗(yàn)。

　　而實(shí)際發(fā)生的交通事故中，有很多是帶角度的碰撞，廠家解釋只有正面碰撞才能引爆安全氣囊，這在技術(shù)上可以說得過去，但是廠家為什么不設(shè)計(jì)有角度的碰撞時(shí)可以觸發(fā)的安全氣囊？原因是碰撞試驗(yàn)法規(guī)要求是不帶角度的，汽車廠家只要通過碰撞法規(guī)就可以生產(chǎn)了。

　　另一個(gè)問題是汽車安全氣囊大多是通過裝在車內(nèi)中央通道上的觸發(fā)控制器來控制的，一般采用實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)汽車中央通道處的加速度變量大小，經(jīng)濾波積分等處理后同預(yù)先設(shè)置好的觸發(fā)門檻信號(hào)進(jìn)行比較，從而決定交通事故發(fā)生時(shí)安全氣囊的點(diǎn)爆。在我國(guó)的交通環(huán)境中，大型載貨汽車沒有安裝后下部防護(hù)裝置的很多，如果轎車與大型商用車發(fā)生追尾碰撞事故，轎車會(huì)鉆進(jìn)大型商用車的下部，轎車嚴(yán)重變形，極易造成車內(nèi)乘員死亡。在這類交通事故中，安全氣囊無能為力。在翻車事故中，正面碰撞防護(hù)氣囊的防護(hù)效果也不理想。

　　國(guó)內(nèi)在安全氣囊的宣傳上也不夠準(zhǔn)確，有時(shí)候廠家在有意誤導(dǎo)。對(duì)交通事故的分析可以看出：“三點(diǎn)式安全帶＋安全氣囊”的防護(hù)效果最好，其有效保護(hù)率高達(dá)60%；僅使用安全帶的情況下，有效保護(hù)率為43%-49%；而僅使用安全氣囊，有效保護(hù)率急劇下降到18%。所以歐洲將安全氣囊作為輔助約束系統(tǒng)，氣袋的容積較小，點(diǎn)火門檻值較高。在國(guó)內(nèi)許多氣囊糾紛中，駕駛員或乘員在發(fā)生事故時(shí)未系安全帶。

　　從消費(fèi)者的角度，應(yīng)該要求提高安全氣囊的性能，比如增加有角度碰撞時(shí)的保護(hù)作用，國(guó)家應(yīng)該盡快出臺(tái)安全氣囊標(biāo)準(zhǔn)，以利于解決糾紛。另外，要采取措施提高我國(guó)的安全帶佩帶率，也可以提高安全氣囊對(duì)乘員的保護(hù)作用。(賈新光)