技術(shù)解碼

　　10月29日，備受關(guān)注的奧迪Q5正式上市，其最大技術(shù)亮點之一就是搭載了大眾最新的7速DSG雙離合變速器；昨日，車市又爆出另一消息，即將上市的藍瑟翼神將主打CVT無級變速器。至此，國內(nèi)車市一場變速器的“暗戰(zhàn)”正式宣告打響。那么，DSG、CVT到底誰執(zhí)牛耳？今天，就讓我們來看看這場汽車最高科技硬碰硬的PK大戰(zhàn)。

　　自立門戶DSG、CVT各有粉絲

　　之前，很多人都誤認為汽車發(fā)動機是一輛車中科技含量最高的部件，但實質(zhì)上，變速箱的科技含量和復(fù)雜性才是真正的一車之首。因此，各大汽車巨頭對變速箱的研發(fā)一直是標(biāo)榜其科技含量的重頭戲。從手動變速器MT到自動變速器AT，再到今天最活躍的無級變速器CVT、雙離合變速器DSG，汽車的變速器已經(jīng)歷了100多年的發(fā)展史。

　　其間，各大汽車巨頭對變速器的推崇各執(zhí)一詞，而相應(yīng)的，消費者對變速器的選擇也各自為政：早期，有些車主覺得手動擋提速快，省油，而有些車主則認為自動擋方便、省心；而現(xiàn)在，CVT、DSG開始在車市大行其道，大有取代傳統(tǒng)自動變速器的趨勢。其中，與日系、自主品牌力推CVT以及歐系力挺DSG不無關(guān)系。目前，CVT和DSG均各自為政，日系和自主品牌選擇了性

　　價比高、結(jié)構(gòu)簡單且制造成本低的CVT，如飛度、逍客、天籟、長城炫麗、海馬歡動等；而歐系巨頭則更強調(diào)技術(shù)優(yōu)勢、駕駛樂趣以及燃油經(jīng)濟性而主攻DSG，如保時捷911、沃爾沃S40、寶馬M3、大眾邁騰、速騰等。

　　后來居上DSG市場呼聲略高

　　盡管日系的CVT有先入為主的優(yōu)勢，但今年以來，大眾、沃爾沃、寶馬、保時捷、奔馳等歐系巨頭開始猛推DSG，其市場呼聲越來越高。尤其是大眾，無論是高端豪華品牌奧迪Q5，還是中高級車型邁騰、速騰、高爾夫、尚酷等車型均搭載了DSG，并宣布將全面“DSG化”。DSG到底有何獨特魅力，而吸引眾多以技術(shù)見長的歐系巨頭們的青睞？

　　據(jù)大眾技術(shù)開發(fā)部相關(guān)負責(zé)人介紹，DSG最早起源于賽車運動，經(jīng)過大眾汽車集團的全新研發(fā)和改進，巧妙地將手動變速器的靈活性、經(jīng)濟性與傳統(tǒng)自動變速器的方便性、舒適性結(jié)合在一起，使其成為目前世界上最先進的智能變速器，并且成功地應(yīng)用在了普通轎車上。其換擋耗時不到0.3秒，而F1車手的最快換擋時間也要0.5秒，因此DSG的換擋動作迅速而平順，瞬間完成，不產(chǎn)生動力間斷。德國大眾自2003年起量產(chǎn)，立刻受到市場的歡迎。截至目前，全球搭載DSG的車型已接近200萬輛，其市場前景一片光明。

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　　DSG雙離合變速器

　　優(yōu)點：加速沒有動力中斷，駕駛樂趣高，比傳統(tǒng)手動變速器還快，燃油經(jīng)濟性突出。

　　缺點：價格昂貴，維修成本高。代表車型：奧迪Q5、速騰1.4TSI、保時捷911、寶馬M3、沃爾沃S40等

　　DSG變速箱綜合了傳統(tǒng)手動變速箱和自動變速箱的各自優(yōu)點，就像是兩個變速箱合二為一，一個離合器控制單數(shù)擋位齒輪，另外一個離合器控制雙數(shù)擋位齒輪。也就是說，當(dāng)變速箱掛入一擋時，二擋齒輪就已經(jīng)齒合，等到換擋時機一到，第二離合器就與發(fā)動機輸出軸接合而換入二擋。在此同時，由第一離合器所控制的三擋齒輪組也完成齒合等待換擋指令。在整個換擋期間兩組離合輪流工作，確保最少有一組齒輪在輸出動力，令動力沒有出現(xiàn)間斷的狀況。

　　CVT無級變速器

　　優(yōu)點：制造成本低，動力輸出平滑順暢，燃油經(jīng)濟性堪比手動擋。

　　缺點：由于鋼制皮帶本身的承受力有限，因此大排量大扭矩的轎車不太適合，也不適宜做激烈的運動。

　　代表車型：天籟公爵3.5、逍客、飛度、長城炫麗、海馬歡動

　　CVT(ContinuouslyVariableTransmission)，直接翻譯就是連續(xù)可變傳動，操作上類似自動變速箱。CVT無級變速箱是用一對滑輪和一條鋼制皮帶取代了自動擋變速箱的傳動齒輪，每個滑輪其實是由兩個錐形盤組成的V形結(jié)構(gòu)，引擎軸連接小滑輪，透過鋼制皮帶帶動大滑輪。由于不同的力度對各組齒輪產(chǎn)生的推力大小不一，致使變速箱輸出的轉(zhuǎn)速也隨之變化，從而實現(xiàn)不分檔次的徐緩轉(zhuǎn)動。由于CVT變速箱采用鋼帶和滑輪取代了傳動齒輪，因此從理論上說，CVT變速箱的擋位可以無限多，操控也更平順。