2009年是車市進入新一輪增長期的元年,也是行業(yè)格局劇變的一年。各方勢力在新的元點上,紛紛需求各自的歸宿,這種演化的趨向也更加理性。從今年車企海外“抄底”、自主品牌加速發(fā)展、新能源汽車的破局,以及并購重組的有序推進,或可以窺見汽車行業(yè)內部演化的軌跡。

　　在2009年汽車業(yè)轟鳴聲中,我們除了熱血澎湃之外,更應當多幾分冷靜與理智。畢竟,在2009年汽車業(yè)還有多道坎需要“邁步從頭越”。

　　海外“抄底”:買了多少真材實料?

　　到前天為止,今年中國車企海外收購已經有三宗整車交易敲定或落地,分別是北汽控股收購薩博部分整車平臺和技術,已經達成交易；吉利汽車和福特已經就收購沃爾沃達成一致性,預計明年初正式交割；此外是四川民企騰中重工收購通用悍馬也達成協(xié)議。除此之外,吉利還成功收購澳大利亞DSI變速器公司。

　　中國車企海外并購在今年集中出現(xiàn),起因當然是全球金融危機對汽車業(yè)的沖擊,造成歐美強勢汽車品牌的沒落。而中國車企強勢崛起,財大氣粗,對國際汽車巨頭的品牌和技術都愛慕已久,海外“抄底”的沖動因此不可遏制。沖動并不一定導致行為的非理性。從靠不靠譜的角度衡量,四川民企收購悍馬被認為是最不靠譜的海外收購,因為不知道收購悍馬能干什么。北汽收購薩博的部分整車平臺和技術,用于發(fā)展自主品牌,當然是最靠譜的做法,但稱不上是嚴格意義上的收購。吉利收購沃爾沃如能最終成功,則將是國內汽車業(yè)迄今收購的最有價值的品牌。

　　有一個衡量標準,那就是海外收購能不能真正獲得知識產權。北汽收購薩博便只收來了舊平臺,通用并沒有將薩博新平臺和技術賣出,這讓北汽的收購有所打折扣,稱為引入技術更為貼切。另一方面,就是收購將多大意義上有利于自主品牌的發(fā)展,有利于本土品牌的技術和提升。在金融危機背景下能買到更多的便宜東西,但必須是好東西。這就是騰中收購悍馬不被看好的原因。此外,吉利收購沃爾沃,或將開啟國內民營車企做強的又一個途徑。

　　在擺弄車企海外收購成果的時候,也不要忘記了今年上汽在雙龍項目上惹上的麻煩。這場收購,讓上汽最終賠了夫人又折兵,展示的是對外收購之外整合的艱難。這也是前車之鑒。

　　新能源汽車:商業(yè)化尚欠火候

　　國內新能源汽車在今年的起步有目共睹,主要是來自政策層面的大力推動,發(fā)展新能源汽車成為最重要的戰(zhàn)略之一。在國家層面上,已經發(fā)動了新能源汽車的試點推廣,有13個城市參與,很快將擴大到20個,另外則是補貼政策的實行,包括對企業(yè)的補貼和對單位購車、私人購車的補貼均已經啟動。在新能源汽車發(fā)展前期,來自政策的推動力至關重要。

　　車企參與新能源汽車發(fā)展的熱情也前所未見。比亞迪汽車啟動了全球第一款電動轎車的量產和銷售；長安汽車發(fā)布了第一款面向私人市場的新能源轎車。但目前從產品上看,新能源還主要集中在商業(yè)車用領域。另一突破是新能源汽車聯(lián)盟,包括全國主要汽車集團的聯(lián)盟,以及各地區(qū)的產業(yè)聯(lián)盟。不過,車企所表現(xiàn)出的發(fā)展新能源汽車的熱情和速度,也引起了人們的狐疑。作為一種技術難度很高的產品,短時間的“百花齊放”,看起來更像是一味對政策的逢迎。

　　如何讓新能源汽車走入私人市場,也在今年破題,但并沒有完整的答案。最重要的事件在于,年末國家確定將對私人購買新能源汽車進行補貼。從消費者角度擴大市場,才能為新能源汽車的發(fā)展注入最強勁的動力。但也將任重道遠。其中牽涉到的難題還在于,啟動私人補貼,國際品牌新能源汽車,將更快受益,如此將對本土車企產品形成壓制,容易造成類似于目前合資品牌轎車絕對主流的局面。但讓本土新能源汽車在全球領先,除在開放競爭中積累基礎外,仍然沒有捷徑。

　　新能源汽車涉及的另一重要問題是,對傳統(tǒng)燃油汽車的發(fā)展仍然是基礎。因為除了動力外,新能源汽車也同樣需要汽車基礎技術。另外則是小排量汽車在目前更有利于節(jié)能減排。這種并進而不是偏重一方的戰(zhàn)略,在今年也得到修正。

　　自主品牌:離“老大”位置忽遠忽近

　　在國家鼓勵小排量汽車消費的政策推動下,自主品牌轎車今年風生水起,市場占有率一舉突破4成,超越日系,坐穩(wěn)市場“老大”的位置,這是多年未見的局面。對通過“市場換技術”發(fā)展而來的中國車市,如何讓自主品牌取代合資品牌成為主流,將是一個長期的難題,而今年至少在氣勢上有了很大收獲。

　　更多的大型汽車集團進軍自主轎車,也是自主品牌做大趨勢的反映。在東風集團今年推出首款自主轎車之后,包括上汽、一汽、東風和長安等大型汽車集團,均已進入自主乘用車領域,接下來廣汽、北汽等二線集團也將跟進,加上此前的自主翹楚奇瑞和吉利,以及新秀比亞迪,因此形成各方自主勢力合進的局面。此外,更多的合資汽車公司越來越注重本土化開發(fā),推出更加中國化的改造產品,并將推出自己的自主品牌,這也將形成本土汽車發(fā)展的重要力量。

　　自主品牌今年還出現(xiàn)了高端化趨勢。包括奇瑞、吉利都進行了分品牌運作,一方面繼續(xù)以“多生孩子打群架”的策略做大市場份額,另一方面推出中高端化產品。目前運作得比較成功的包括奇瑞的瑞麒中高端轎車品牌,和吉利汽車的帝豪品牌,均已實現(xiàn)較好的起步。與自主品牌高端化相對應的是,合資品牌的低端化發(fā)展趨勢,最具有代表性的通用即將推出的新賽歐,已經直指自主品牌所具有的價值優(yōu)勢。這其中的背后是中國車市二三線市場的激活,形成了一個比一線市場更龐大的發(fā)展空間。而無論是自主高端化,還是合資低端化,這種雙方直接交兵格局的形成,是有利于消費者和市場健康的,也是自主品牌實現(xiàn)真正做大做強的必經過程。

　　受金融危機影響,本土車企今年在出口方面則乏善可陳。這也引發(fā)了兩個好的趨勢,一個就是在國際建立生產基地將成為未來汽車出口的主戰(zhàn)場,而不是簡單的組裝出口。此外便是本土車企更需要重視內需了。

　　并購重組:花開有待蒂結

　　今年發(fā)生的兩起車企并購重組案都可圈可點,拉開了國內最大規(guī)模汽車行業(yè)整合的序幕。

　　在年初汽車業(yè)規(guī)劃提出將大力推進行業(yè)重組的時候,很多觀察者實際上都不以為然,認為只是老調重彈,因為此前多次呼吁重組都是“雷聲大雨點小”。但廣汽集團對長豐汽車的重組案打破了這種悶局。廣汽對長豐的重組表現(xiàn)出三大趨勢,一個是汽車業(yè)的區(qū)域整合將加快,一個是重組的資本化運作,此外則是產品的互補性很強。在重組長豐之后,廣汽菲亞特項目也移師長沙,這有效打破了國內各省各自發(fā)展汽車業(yè)的格局,更重要的則是廣汽以區(qū)域重組為平臺,已初步形成了“大廣汽”版圖。而通過資本市場的交易,來完成企業(yè)重組,也將能更好避免“拉郎配”的弊端。

　　長安集團對中航汽車重組案,是今年汽車業(yè)央企重組第一單,充分體現(xiàn)出整合的特點。長安汽車通過收購哈飛、昌河的微車資源,實現(xiàn)了同類整合,體現(xiàn)出和廣汽長豐互補性整合不一樣的路線。相比之下,后者更有利于直接在某一市場做大,但同樣將面臨巨大的后續(xù)整合難題,更多的同類資源結合在一起,需要優(yōu)化的過程。

　　在國內車企并購重組的過程中,合資國際企業(yè)的角色也引人注目。廣汽長豐重組,并引入菲亞特之后,三菱將何去何從便是一個問題,顯示在中國不能取得主流地位的國際品牌,未來發(fā)展面臨更大的壓力；而長安重組昌河背后,則有鈴木的推動,長安鈴木和昌河鈴木最終的整合,是鈴木所愿意看到的。

　　在政策上,今年工信部出臺的“車企異地設廠需以兼并重組為前提”,具有標志性意義,未來預計將有更多有針對性措施出臺。業(yè)內分析人士認為,并購重組將成為國內汽車業(yè)做大做強的重要途徑,而未來將更多指向做強。(陳志杰）