瑞典日前一則有關潛在買家競購沃爾沃的報道，立即將歐亞大陸另一端的東風、奇瑞、吉利、長安四家中國汽車企業(yè)卷入其中。而此前，有關奇瑞和菲亞特，上汽與薩博的眉來眼去也被炒得沸沸揚揚。一時間，中國車企似乎成了全球汽車界的“救世主”。

　　然而，影響全球的車市大蕭條和國際汽車巨頭的分崩離析給中國汽車業(yè)敲響了警鐘：目前重組的機會是不是最好？未來的并購之路會遇到哪些障礙？誰會成為那四個出局者？抄底全球車市的時機是不是來臨……

　　政策推手一脈相承

　　在海外媒體熱炒中國車企將展開大規(guī)模海外并購之時，國內(nèi)車企之間的覬覦之心卻真正被《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》刺激得愈加膨脹。

　　《規(guī)劃》提出的目標是2009年汽車產(chǎn)銷量超過1000萬輛，未來三年平均增長率達10%。通過兼并重組，形成2-3家產(chǎn)銷規(guī)模超過200萬輛的大型企業(yè)集團，培育4-5家產(chǎn)銷規(guī)模超過100萬輛的汽車企業(yè)集團，產(chǎn)銷規(guī)模占市場份額90%以上的汽車企業(yè)集團數(shù)量由目前的14家減少到10家以內(nèi)。

　　汽車評論家賈新光表示，此項政策實際上是前期政策的延伸，政府整合汽車企業(yè)的想法一直未變。從1994年《汽車產(chǎn)業(yè)政策》提出“支持2-3家汽車生產(chǎn)企業(yè)迅速成長為大型企業(yè)”，到2002年《汽車工業(yè)“十五”規(guī)劃》明確點名一汽、東風和上汽，形成“三大三小兩微”的格局，再到2004年的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》、2006年的《關于汽車工業(yè)結構調(diào)整意見的通知》，以及2007年的《汽車工業(yè)“十一五”規(guī)劃》，若干次產(chǎn)業(yè)政策指導都在反復強調(diào)整合的重要性。

　　然而頗具諷刺意味的是，此前的“三大三小”現(xiàn)如今竟演化成“四大四小”，第一集團車企數(shù)量不降反增。而2008年，“前三家”的市場占有率僅接近50%，離1994年規(guī)劃時的70%相去甚遠。

　　并購重組條件日益成熟

　　“并購重組這幾年都在提，但是趕上2002年開始的中國汽車市場井噴，有點規(guī)模的廠商誰也不愿意在賺錢的時候把公司賣掉，可現(xiàn)在不同了。”一位汽車界的資深觀察家對中國證券報記者如是說。

　　變化來自于產(chǎn)業(yè)結構和市場環(huán)境。首先是產(chǎn)業(yè)競爭結構的調(diào)整需求。信達證券分析師邢海芝指出，按照2007年上報的產(chǎn)能規(guī)劃，到2010年國內(nèi)14家主流車企的全部產(chǎn)能將達1500萬輛左右，而按12%的需求增長預期，2010年市場容量也就是1200萬輛左右，將有300萬輛的產(chǎn)能放空。而與產(chǎn)能放空同時，國內(nèi)有些汽車企業(yè)又存在有效產(chǎn)能不足的問題，即好的企業(yè)以及好的產(chǎn)品受制于產(chǎn)能不足而不能完全滿足市場需求，而這些優(yōu)勢企業(yè)單純依靠新建產(chǎn)能也存在著土地、資金等因素的制約，因此，企業(yè)間的兼并重組就具有一定的可能性。

　　《規(guī)劃》提出，“新建汽車生產(chǎn)企業(yè)和異地設立分廠，必須在兼并現(xiàn)有汽車生產(chǎn)企業(yè)的基礎上進行。”此項規(guī)定實際是鼓勵汽車企業(yè)跨區(qū)域兼并，從國家層面推動汽車業(yè)打破地域的界限。

　　其次是市場環(huán)境的變化導致企業(yè)盈利能力日漸削弱。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2008年，汽車產(chǎn)銷分別為934.51萬輛、938.05萬輛，同比僅增長5.21%和6.70%，比2007年回落了16.81%和15.14%。汽車企業(yè)的毛利率從2007年高點開始不斷下滑，2008年車企盈利狀況大不如前，例如乘用車龍頭上海汽車就預計2008年凈利潤下降50%以上。

　　長安汽車董事長徐留平此前曾公開表示，中國汽車業(yè)大規(guī)模并購重組時代已經(jīng)來臨。

　　誰的盛宴

　　如今，最引人關注的問題是，產(chǎn)銷規(guī)模占市場份額90%以上的汽車企業(yè)集團數(shù)量由目前的14家減少到10家以內(nèi)，誰會成為那四個出局者？

　　中金公司汽車分析師王智慧認為，從排名來看，后四位的昌河汽車、長城汽車、比亞迪和江淮汽車被兼并的可能性較大。然而，《規(guī)劃》鼓勵一汽、東風、上汽、長安在全國范圍內(nèi)并購，支持廣汽、北汽、奇瑞和中國重汽實施區(qū)域性兼并重組，因此排名前30位的企業(yè)都具備并購價值。

　　分析人士認為，后四位中，長城汽車和比亞迪屬于民營企業(yè)，并不受國家產(chǎn)業(yè)政策制約，且發(fā)展勢頭良好，被并購的可能性不大。長城汽車總裁王鳳英“兩會”前曾對中國證券報記者表示，長城汽車目前沒有負債，炫麗等自主品牌小排量汽車很受市場歡迎，目前沒有并購計劃。而比亞迪此前剛剛獲得巴菲特的注資，在新能源汽車方面具備技術先發(fā)優(yōu)勢，國內(nèi)車企收購比亞迪的代價將非常高昂。

　　王智慧認為，昌河和江淮被兼并的可能性很大。昌河汽車連續(xù)兩年虧損，控股股東中航工業(yè)集團已經(jīng)成立中航汽車工業(yè)公司，昌河、哈飛與東安動力的資產(chǎn)將陸續(xù)被注入其中，但最終這兩家企業(yè)還需要尋找更強有力的重組方。江淮2008年業(yè)績大幅下滑82.63%，僅盈利5705.14萬元，被兼并的可能性較大。

　　分析人士認為，從產(chǎn)銷量角度看，2008年，上汽實現(xiàn)銷量172萬輛，依靠自身發(fā)展，2010年即可邁入“200萬輛”俱樂部；一汽2008年實現(xiàn)銷量153萬輛，需要并購一家年銷量30萬輛的車企方能完成晉級目標，而同處遼寧的華晨正好符合要求，但華晨并非心甘情愿，地方國企和中央企業(yè)的關系還需協(xié)調(diào)；東風2008年實現(xiàn)銷量132萬輛，離“200萬輛”的目標尚遠，如果能夠吸納昌河與哈飛合計40萬輛的產(chǎn)能，則可實現(xiàn)目標，但東風與中航工業(yè)集團的合作談判并不順利，這也是產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃中提出“2-3家大型企業(yè)集團”的原因；此次破格晉升的長安被寄予厚望，憑借其在微車領域的地位，似乎更能吸引同屬軍工企業(yè)的哈飛和昌河，不過長安鐵定進入百萬輛陣營，對于并購的要求沒有那么迫切，雙方也都公開表示沒有就并購進行接觸。

　　平安證券的報告認為，上汽、一汽、東風、長安和北汽集團將繼續(xù)獲得政策支持；奇瑞、華晨、哈飛和吉利地位并不穩(wěn)固。猜測哈飛與昌河、北汽與東南汽車整合可能性較大，奇瑞與江淮屬于區(qū)域整合范疇，但聯(lián)合的前景大于重組，金龍汽車內(nèi)部整合更迫切，而長豐汽車外部合作可能性大。

　　在采訪中，多位專家對中國證券報記者表示，兼并重組最大的障礙還是來自地方政府。西南證券分析師董建華認為，產(chǎn)業(yè)兼并重組的效果將不明顯，日本當年在汽車普及過程中也曾有過政府主導產(chǎn)業(yè)整合的想法，但后被證明缺乏可行性。而中國的情況更復雜，尤其是汽車企業(yè)都是地方利稅大戶。

　　中國機械工業(yè)聯(lián)合會執(zhí)行副會長張小虞建議，必須要有一個統(tǒng)一的政策，對于一些跨地區(qū)、跨省市的兼并，給予政策和稅收支持，同時也要平衡好地方政府和汽車企業(yè)之間的利益，合理分配稅收。

　　“救世主”難當

　　國內(nèi)車企高漲的并購熱情已經(jīng)溢出到國外。然而，上汽折戟韓國雙龍的經(jīng)歷，及時給有意海外并購的中國車企敲響了警鐘。

　　汽車界資深人士對記者表示，“有收購羅孚經(jīng)驗的上汽尚且在雙龍栽了跟頭，國內(nèi)其他企業(yè)不得不小心謹慎�！彼�認為，并購無非看中對方的品牌、技術、規(guī)�；蛘呤袌�，中國車企的立足點應該在廣闊的國內(nèi)市場，還沒有強大到通過收購對方品牌打入海外市場的階段。因此，目前技術才是中國車企最急需的，但要為此背負整車廠的巨額債務，是否值得需要認真思考。

　　有成功收購英國錳銅公司經(jīng)驗的吉利總裁李書福就對記者表示，“當初看中錳銅是因為它有倫敦TAXI車型完備的歷史技術數(shù)據(jù)，這是人家花幾十年的心血累積起來的，對自主開發(fā)作用極大�！保ㄖ煊睿�