(聲明：此文版權(quán)屬《國(guó)際先驅(qū)導(dǎo)報(bào)》，任何媒體若需轉(zhuǎn)載，務(wù)必經(jīng)該報(bào)許可。)
修建該隧道的最終目的是形成一個(gè)連接日本與歐洲的新通道，成為一條繞開(kāi)中國(guó)的“絲綢之路”
國(guó)際文傳電訊17日?qǐng)?bào)道稱(chēng)，日本準(zhǔn)備投資3000億盧布(約合116億美元)建設(shè)由日本北海道至俄遠(yuǎn)東薩哈林島的鐵路。這則報(bào)道使得幾乎被逐漸淡忘的日俄海底隧道工程再次進(jìn)入人們的視野。
報(bào)道援引俄鐵路股份公司聯(lián)邦和地區(qū)關(guān)系協(xié)調(diào)局局長(zhǎng)克利緬科的話說(shuō)，俄方將為該項(xiàng)目建設(shè)創(chuàng)造條件，通過(guò)橋梁或隧道實(shí)現(xiàn)薩哈林島與大陸的連接。
俄羅斯希望與日本“互聯(lián)”
事實(shí)上，修建連接北海道和薩哈林的海底鐵路隧道計(jì)劃，早在2001年就出現(xiàn)在俄羅斯總統(tǒng)普京和日本首相小泉純一郎簽署的一份經(jīng)濟(jì)合作協(xié)議中。雙方認(rèn)為，該項(xiàng)目的實(shí)施有望改變俄日經(jīng)濟(jì)關(guān)系，將在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)過(guò)程中為雙方帶來(lái)輝煌的機(jī)遇。但至今兩國(guó)政府高層的辦公桌上仍沒(méi)有一份詳盡的可行性研究報(bào)告。其中原因很多，如俄日還未簽署和平協(xié)議，日方對(duì)俄方投資環(huán)境擔(dān)憂等。
隨著俄方積極實(shí)施遠(yuǎn)東地區(qū)振興計(jì)劃，以及調(diào)整對(duì)日政策(適當(dāng)將政治與經(jīng)濟(jì)問(wèn)題脫鉤)，上述項(xiàng)目又被“舊事重提”。弗拉德科夫總理今年3月訪日期間，明確呼吁日方投資修建薩哈林-北海道海底鐵路隧道。
莫斯科除了看重日本人鼓鼓的腰包外，還有他們的先進(jìn)技術(shù)：俄方建造類(lèi)似隧道每公里花費(fèi)高達(dá)1億美元，而日方造價(jià)僅為3000～3200萬(wàn)美元。該項(xiàng)目除了能讓俄方從鐵路運(yùn)輸中盈利外，還有助于帶動(dòng)遠(yuǎn)東地區(qū)發(fā)展、提高居民生活水平、創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會(huì)。
日本想打開(kāi)日歐新通道
日方認(rèn)為，鐵路隧道建成后，有望緩解這個(gè)島國(guó)因自然資源匱乏而引起的經(jīng)濟(jì)依賴(lài)性，木材、煤炭、石油都可能通過(guò)海底，源源不斷地從俄羅斯運(yùn)往日本。分析人士指出，修建該隧道的最終目的是形成一個(gè)連接日本與歐洲的新通道，成為一條繞開(kāi)中國(guó)的“絲綢之路”。
與東起連云港、經(jīng)阿拉山口出中國(guó)國(guó)境、最終到達(dá)荷蘭鹿特丹的“新絲綢之路”相比，歐洲-日本鐵路通道由于有綿延7400公里的西伯利亞鐵路為主干，競(jìng)爭(zhēng)力很強(qiáng)。資料表明，近幾年西伯利亞大鐵道年均運(yùn)量增長(zhǎng)50%以上，經(jīng)它從亞太地區(qū)國(guó)家至西歐的跨境集裝箱運(yùn)輸路程大約為8天。
日俄隧道面臨難解之題
不過(guò)，修建這樣一個(gè)“世紀(jì)工程”除了未來(lái)的巨大利益外，也面臨不少需要解決的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。
首先，俄方需要落實(shí)修建通過(guò)韃靼海峽連接薩哈林島和俄羅斯大陸的隧道的計(jì)劃。如果這個(gè)通道缺失，那么歐洲-日本鐵路無(wú)法貫通。此外，俄羅斯鐵路是1524厘米的寬軌，而日本境內(nèi)除了1435厘米的標(biāo)準(zhǔn)軌外，還有部分1067厘米的窄軌。因此，這對(duì)于運(yùn)輸?shù)男蕘?lái)說(shuō)必定會(huì)產(chǎn)生負(fù)面影響。
再有，修建鐵路隧道的安全性也是一個(gè)不容回避的問(wèn)題。地質(zhì)專(zhuān)家警告說(shuō)，由于日本處于太平洋板塊的邊緣，一直是地震頻發(fā)的國(guó)家，因此修建海底鐵路隧道如果用來(lái)運(yùn)輸油氣資源將面臨一定安全隱患。據(jù)俄方資料顯示，薩哈林島和千島群島僅今年前四個(gè)月就已發(fā)生了455次地震。(趙嘉麟、岳連國(guó))
